Kanada Pachnąca Przygodą

Podobno prawdziwa przygoda zaczyna się wtedy, kiedy nikt nie wie, czy jeszcze żyjesz. Tak pisał w swojej książce alpinista wszechczasów Reinhold Messner. Jednak gdy los nie sprzyja, żeglarze powracają do portów. Przygoda w Kanadzie miała wiele zmiksowanych doznań przygody, niekoniecznie w stylu Jamesa Bonda

Relacja z wyprawy:

Wylatuję z Polski 9 stycznia 2007. Przylot do Vancouver tego samego dnia. Towarzyszy mi Marek Klownowski, który ma uczestniczyć w pierwszym etapie. Przez 4 miesiące korespondowaliśmy na temat jego ewentualnego udziału w organizowanej przez mnie ekspedycji. Niestety tak bywa, że znalezienie prawdziwego partnera jest trudniejsze niż odbycie samej wyprawy.
Kiedy zaproponowałem mu wyjazd testowy w góry na wspólny trening powiedział, że ma sprawę rozwodową w Polsce i nie ma pieniędzy na wyjazd. Od tamtego czasu kontakt między nami był bardzo szorstki. Uważam, że ważne jest zgranie zespołu. Tak też zawsze powtarzał guru polarnictwa Wojtek Moskal. Znalezienie dobrego partnera jest równie istotne jak sama wyprawa.
Mieliśmy jednakże ten sam termin wylotu i zarezerwowany nocleg u Pana Karcza, więc polecieliśmy razem.
Dolatujemy 10 stycznia. Pech. Bagaże się zagubiły.
Dziesięć lat już jeżdżę po świecie robiąc różne wyprawy, ale nigdy w życiu linie mi nie zagubiły bagażu. Na domiar złego zaginęły mi oba bagaże z całym sprzętem, a co najważniejsze z mapami, które gromadziłem przez rok! Zgłosiłem to następnego dnia 10 stycznia do biura reklamacji linii British Airways.
W akcji poszukiwawczej pomaga mi Piotr Kubiak, mój kolega, który wcześniej wspierał moją ekspedycję kanadyjska przy spływie rzeką Mackenzie.
Razem z Piotrem Kubiakiem jeździmy na lotnisko w celu zdobycia jakichkolwiek informacji o moich bagażach. Codziennie! Niestety bagaże zaginęły - tak mnie powiadomiono w biurze British Airways. Piotr był osobą, która mi pomagała.
Tymczasem w relacjach z Panem Karczem, u którego byłem gościem nastąpiła napięta sytuacja. Nie dawało mu spokoju, że, jak sam twierdził, mam sponsorów na ,,wycieczkę”. Zawiść?
W połowie stycznia wylatuję do Whitehorse. Niestety, z uwagi na brak bagaży (miałem na sobie tylko to, co założyłem do samolotu) przekładam to na późniejszy termin, za trzy dni. Niestety bagaże w dalszym ciągu się nie odnajdują. Przekładam kolejny raz lot do Whitehorse w północnej Kanadzie. Nic mi innego nie zostaje jak zakupić na nowo sprzęt. Niestety ten nowy to nie ten sam, co gromadzony przez dwa lata. Każdy ma swój styl w organizacji i przyzwyczajenia. Dochodzą dodatkowe koszty związane z przebukowaniem biletów, a przede wszystkim z zakupem sprzętu. Poza tym był tam logotyp moich sponsorów. Niestety część rzeczy specjalistycznych nie mogę dostać w Kanadzie, dlatego też rodzina robi mi zakupy w Polsce i wysyła ekspresowa paczką DHL do Whitehorse. W pomocy gromadzenia sprzętu pomaga mojej żonie Wojtek Moskal oraz Krzysztof Makowski. Niecierpliwość, wewnętrzny niepokój nie pozwala mi siedzieć bezczynnie, czekać na zbawienie ze strony linii British Airways. Nadaję swoją przesyłkę cargo (sanie, kuchenki, narty, żywność) liniami Air North do Whitehorse. W końcu przychodzi jeden z bagaży. Niestety ten bez map, GPS'u i dodatkowego osprzętu. Linie lotnicze powiadamiają mnie, że ten drugi bagaż zaginął i nie mają pojęcia gdzie jest, sugerują, żeby uznać go za zaginiony.
Nie pozostaje mi nic innego jak wylatywać do Whitehorse. Odbiera mnie przyjaciółka Margo Millete. Na co dzień pracuje w Informacji Turystycznej w Whitehorse. Odbieramy mój sprzęt. Zawożę cały ekwipunek do domu do Lorrine Hoyte. Lorrine poznałem ponad 4 lata temu i od tej pory mi pomaga. Jej dom jest bazą wypadową na moje ekspedycje. Zawsze u niej przygotowuję się do ostatecznego wymarszu. W Whitehorse analizuję trasę wyprawy. Robię pierwsze podejście. Analizuję rzekę Jukon. Trasę. Temperatura -12 stopni. Koryto rzeki co kilometr ma otwarcie na 30, czasami do 100 metrów. To pierwsze takie zjawisko od stu lat! Rzeka Jukon zasłynęła jako droga ,,lodowa” do Dawson City, zwanego niegdyś „eldorado Północy”. Jukonem przemieszczali się ludzie po lodzie. Cztery lata temu samotnie pontonem przepłynąłem cały Jukon długości 3150 km. Teraz wytyczyłem na rzece lodowy szlak. Niestety jeszcze zbyt dużo szczelin i "open water”, tak zwanych wielkich przerębli.
- Globalne ocieplenie - mówi mi napotkany miejscowy Indianin.
Lód czasami ma 2 metry głębokości a czasami tylko 30 centymetrów. Sprawdzam trasę. Lód się załamuje. Zachodzę do firmy North Adventure.
- Nie radzimy się zapuszczać w tym roku w te rejony! Słaby lód!.
Postanawiam, że będę wędrował innym szlakiem z Johnsons Crossing.
Margo Millete obiecała, że mnie podwiezie w sobotę. Zostało mi 3 dni do startu. Odwiedzam swojego znajomego Franka Tunera, światowej klasy i sławy mushera, poganiacza psich zaprzęgów. Frank zajmuje się psami od dziecka. W jego gabinecie znajduję napis: ,,miejsce, gdzie ludzie kochają psy”. Ma ich około 60. Zazwyczaj to są to Syberia Hasky - w języku masherów to porshe: czyli dog race. Psy te są przystosowane do długodystansowych wyścigów. Frank startował we wszystkich wyścigach Yukon Quest - najbardziej morderczego wyścigu psich zaprzęgów. Wygrał kilka razy. Zna Jukon bardzo dobrze. Ma bardzo dużo doświadczeń w zimowych wyprawach.
- Musisz uważać na Canoe Trail. Cztery lata temu pomagałem w organizacji wyprawy Nicolasowi Vanier, francuskiemu podróżnikowi. Przemierzał ten szlak psim zaprzęgiem. -Głęboki, puszysty śnieg będzie Twoja największą przeszkodą. Vanier miał wsparcie 6 skuterów .Wszystko po to, żeby ubijali mu szlak. Inaczej by się zapadał po piersi. Ty jesteś zdany sam na siebie. Możesz mieć problemy - dodaje
Tymczasem ku mojemu zakończeniu przylatuje mój drugi bagaż i dostaję awizo, że przyszła paczka z Polski. Teraz mam po dwie sztuki wybranego sprzętu.
Trudno. Jak to mówią - „od przybytku głowa nie boli”. Niestety w bagażu nie było kilku map, GPSa, kompasów, no i baterii. Nie żałuję, że zrobiłem dodatkowe zakupy w Vancouver. Uważam, ze o sukcesie decyduj ją szczegóły, tak samo jak o porażce.

Taniec z przeciwnościami

Idę wzdłuż rzek Nisutlin River South Cano Road. Śniegu jest bardzo, bardzo dużo. Idę wolno. Wieczorem zjadam ,,bigos w proszku” delikatesowy przysmak firmy Lyovit. Co około 100 metrów napotykam 2 metrowe zaspy. Sanie się zapadają. Trzeciego dnia zaspy są już nie do przejścia. Temperatura -26 stopni. Sanie zapadają się i przewracają.
Nocuję na zamarzniętej rzece. Następnego dnia ruszam dalej. O poranku słyszę warkot motorów. To dwaj Indianie wracają z polowania. Pytam się ich o dalsza trasę. Indianie odradzają mi kontynuację przeprawy.
- Zakopiesz się. Dalej jest śnieg na 3 metry!!!
Nie mogę uwierzyć, że tak źle wygląda sytuacja. Zły pech mnie prześladuje. Proszę Indian, żeby mnie podrzucili do zasp. Decydują się na dwa kilometry z obawy, że maszyna im utknie w tym śniegu. Skuter grzęźnie i przewraca się. Na wyżynie ogarnia mnie pełne zaskoczenie, rzeczywiście, śniegu jest na 3 metry!. Zakładam rakiety, uprząż do sań. Ruszam. Indianie w tym czasie zrobili sobie przerwę. Próbuję iść w tym śniegu. Zapadam się! Indianie mówią, że dalej nie pojadą. Od przełęczy jeziora Quite Lake śniegu jest na 3,5 metra. Tam trzeba mieć silniejszy motor w skuterze. Decyzja - odwrót. Indianie decydują się, że zabiorą mnie do osady Jonhson Crossing. Bez wsparcia skuterów i kogokolwiek nie dam rady. Kontaktuję się z Maciejem Majerskim (przez tel. miejscowego Indianina), kolegą, który wspierał mnie w trakcie spływu górską rzeką Athabaska podczas mojej ostatniej wyprawy. Decyduje się, że mi pomoże. Powracam do Whitehorse. Czekam na Macieja. Maciej przylatuje 31 stycznia.

1 lutego rozpoczynamy wyprawę ponownie. Robimy na zmianę szlak. Idziemy w bardzo głębokim śniegu czasami sięgającym do 3 metrów. Dziennie robimy po 5-6 km.
Czasami droga jest wywiana ze śniegu, lecz znajdują się też duże zaspy.
Przeprawa przypomina rwanie zębów. Mało filmuję, dużo myślę. Co robić dalej?
W takim tempie nie zrobimy przejścia zgodnie z planem. Robiąc taki dystans rodzi się dużo obaw, np: idąc dziennie po 30 km można, jak wiadomo, szybciej osiągnąć cel. Szczególnie ten, który oddalony jest o 170 km! Robiąc mniej kilometrów robi się więcej obozów, więcej zużywa się paliwa, żywności która jest energią dla każdego podróżnika w takich, zimowych warunkach. Po paru dniach zdałem sobie sprawę, że w tych warunkach pogodowych nie osiągnę celu. Na domiar złego pękło mi wiązanie w jednej z rakiet śnieżnych. Przychodzi czwartego dnia mróz i wiatr. Nie posuwamy się nawet o milimetr. Nocujemy. Jest to tak zwane obozowanie „puste” bez marszu. Kolejnego dnia ruszamy ponownie. Każdego dnia są coraz większe zaspy. Maciek zaczyna mieć problemy z nogą. W nocy łapie go skurcz, który przemienia się w rwący ból.
- Marcin dalej nie idę! Nie mogę! - budzi mnie w nocy. Leżę w odzieży Robertsa, firmy sponsorującej.
Następnego dnia ból Maćka jest nie do zniesienia. Przez swój telefon satelitarny wzywam pomoc. Podaję współrzędne z telefonu satelitarnego według GPSa dla policji z Ross River. Obiecują nam, że przybędą następnego dnia. W mrozie sięgającym -35 leżymy w śpiworach. Maciek nie może ruszyć nogą.
Nie zostawię go samego. Maciek się waha, czy mam jechać. Podaję tę informację ojcu, łączność jest słaba. Podejmuję decyzję, że kolegi w potrzebie nie zostawię samego. Pomagał mi na bystrzach Grand Rapids przepływając Athabaskę. Jestem mu winny teraz pomoc i wsparcie. Przyjeżdżają w końcu ludzie z Ross River. Zabierają mojego partnera i mnie. Towarzyszę mu do Ross River. Maciek wraca do Fortu Macmurry. Ja zostaję u Nelsona i Judy Sisson w Ross River. Nocuję u nich trzy dni. Analizujemy możliwości przeprawy. Policja w Ross River odradza dalszą wyprawę. Mam obawę przed tą trasą, zwłaszcza, że pojawiły się problemy na I etapie. Tutaj mimo ,,średnio” trudnych warunków było bardzo ciężko.
Głęboki śnieg na 3 metry! Nelson zabiera mnie na North Canoe. Skuter grzęźnie w śniegu. Mogę zastosować takie rozwiązanie: iść 3 km dziennie łącznie 6 miesięcy, ale niestety technicznie to nie jest możliwe (niewystarczająca ilość jedzenia i paliwa).
Przełęcz Macmillan Pas jest zasypana. Tutaj spotykają się dwie granice: Jukon Terytorium i North West Terytorium.
- Przyjedź na lato, lub na przyszłą zimę. Lepiej się przygotujemy. Pomogę ci - zaznacza w rozmowie Nelson.
Początkowo myślę o wylocie z Ross River. Nelson pomaga mi w trakcie załatwiania tej formalności. Koszt 3 tysiące dolarów. Marcin Rojek z Norma Wells powiadamia mnie, że koszt wynosi 8 tysięcy dolarów!!! To niczym podróż dookoła świata. Niestety takich pieniędzy nie posiadam. Jednak myślałem o dalszej przeprawie. Ta wyprawa to moje „dziecko”. Jednakże aby być uspokojonym wewnętrznie szukam rozwiązania. Tak do tego podszedłem. Nie myślę o tym. Najważniejsza jest droga. Jeśli nie poniosę trudów rozwiązań, poniosę koszty straconych szans. Podejmuję decyzję, że polecę do Norma Wells..
Stamtąd jest tańsze, szybsze połączenie przez Inuwik do Norma Wells. Kithe prosi mnie, żebym kupił mu uprzęże do psów. W Whitehorse odbieram zakupione uprzęże. Lecę do Norman Wells. Odbiera mnie tam Marcin Rojek. Jedyny Polak mieszkający w tej osadzie. Norman Wells zasłynęło tym, że to tutaj powstały pierwsze szyby naftowe. Z Norman Wells została pociągnięta nitka Canol, skrót od nazwy Canadian oil (kanadyjska ropa). Był to projekt, który zmaterializował się w postaci ropociągu i drogi z Norman Wells do Whitehorse podczas II wojny światowej. Ropociąg już nie istnieje, ale jego 232 km odcinek drogi jest utrzymywany przez rząd Yukon w czasie letnich miesięcy. Droga Canol wzięła swój początek przy skrzyżowaniu Johnson's na autostradzie Alaska obok mostu na rzece Teslin, 126 km od miejscowości Whitehorse. Droga łączy autostradę imienia Roberta Cambella i stary most (dla pieszych), który jest używany.
Z początku usiłowano rozpocząć budowę ropociągu i drogi do Norman Wells z północno-wschodniej prowincji Alberta. Przedsięwzięcie okazało się nieefektywne. Ostatecznie przystąpiono do budowy dwóch nitek z Canol Camp i Whitehorse. Droga zbiegła się w pobliżu ścieżki McMillan'a na północnej granicy terytorium Yukon w zimie 1942/1943. Czwarta nitka ropociągu była bezpośrednio położona na ziemi. Robotnicy, którzy pracowali na drodze przy kładzeniu rurociągu musieli borykać się z komarami, zimnem i innymi ciężkimi warunkami. Plakaty, które werbowały robotników do pracy ostrzegały o ciężkich warunkach zagrażających życiu. Pierwsza porcja ropy popłynęła w 1944 roku, ale kurek zakręcono już w 1945 roku, gdyż rurociąg nie przyniósł pożądanych rezultatów. Właśnie wzdłuż tego rurociągu miałem podążać.
Przylatując byłem przekonany, że Kithe będzie na miejscu i razem uderzymy w te rejony gór Mackenzie, gdzie ciągnie się rurociąg.. Marcin był bardzo zdziwiony i powiedział mi, że Kith'a nie ma. Jest w górach. Dzwonię do jego żony. Ona niestety to potwierdza.. Na domiar złego mój wysłany z Whitehorse cargo-bagaż (sanie z ekwipunkiem) nie doleciały. Razem z Marcinem Rojkiem szukamy przesyłki w północnej Kanadzie.

W dniu mojego przylotu wykonujemy tuzin telefonów. Udało się znaleźć bagaż. Sanki inną drogą lotniczą przyleciały do Norman Wells następnego dnia.
Tak naprawdę to od pewnego czasu (a w zasadzie od początku ekspedycji) koncentruje się nad rozwiązywaniem problemów, które pochłaniają masę energii i finansów. Dowiaduję się, że Kithe żąda całkiem innych finansów - 300 dolarów za jeden dzień. Wcześniejsze jego propozycja była ustalona na kwotę 600 dolarów za całość przeprawy. Moja wina, nie dograłem szczegółów. Niestety Kanada nie należy do najtańszych krajów.
Poza tym oznajmił mi, że teraz jest bardzo zajęty i może wziąć udział w przeprawie w połowie marca. Kithe to wspaniały człowiek mający olbrzymie doświadczenie w ,,buszu”. Dużo poglądów wymieniliśmy w sprawach logistycznych dotyczących tej przeprawy.
- Przyjedź w przyszłym roku. Masz już wyobrażenie o Północy - dodaje.
Kithe jest również managerem Fish Wildlife Saltu Region. Musiał się podporządkować swojej pracy, czego niestety nie zaznaczył we wcześniejszej korespondencji.
Musiałem pogodzić się z tą sytuacją. Ten termin jednak był bardzo odległy od moich planów. Nie miałem tyle funduszy, ani czasu. Oznajmiono mi, że jeżeli bym się zdecydował na przeprawę przez doliny prawdopodobnie miałbym problemy z odmarzniętymi rzekami. W tym roku jest ,,lekkie” lato.
Wiedziałem, że ten etap będzie trudny ale to jest ponad moje siły.
W biurze urzędu Environment Natura Resources rozmawiam z Keithem Hicklingiem. Jestem zdezorientowany. Wydałem 1000 dolarów na przylot tutaj +600 dolarów na przesyłkę cargo-sanie, a tu znowu mówią, że jest to niemożliwe. Zastanawiam się: po co? Marcin mi odradza. Mieszka tutaj już 25 lat. Jedziemy na drugą stronę rzeki Mackenzie. Rozważam przejście. Wracam do mieszkania Marcina. Podejmuję decyzję: - Marcin wracam do Polski.
- Dobra decyzja - dodaje.
- Interesuje mnie wszystko albo nic- zaznaczam!. W tym przypadku wszystkiego nie mogę zrealizować. Nie tym razem. Nie w tym roku. Przejażdżka zimowa drogą dla samochodów psim zaprzęgiem do Fortu Franklin położnego nad Wielkim Jeziorem Niedźwiedzia mnie nie interesuje, mimo, że Kithe namawia. W tej wyprawie czułem się jak szamoczący karp w sieci. Niestety tym razem nie powiodło się. Los chciał inaczej. Zbyt dużo energii poświęciłem rożnym zawiłościom. Odwrót. Poczułem się słaby.
Podjąłem tę decyzję z wielu względów:
- głęboki śnieg w Górach Mackenzie.
- prawdopodobnie otwarte koryto rzeki Little Keele River
- wędrówka w głąb Gór Mackenzie i powrót rzeką Keele River po dokładnej analizie -zabrało mi by to zbyt dużo czasu (mogłaby się skończyć żywność i paliwo). Myślę, że jeszcze na takie wyzwanie przyjdzie czas.
Może dla innych wydać się to może ,,tchórzostwem”, dla mnie - rozsądkiem. Kapitan Paszke tez zrezygnował z braku okna pogodowego. Czasami tak bywa, że im bardziej się chce, tym większe są problemy. Zabieram swój sprzęt z powrotem do Polski. Zazwyczaj zostawiam na miejscu. Zamierzam wrócić ponownie na zimowy szlak. Przygoda z wyprawami zimowymi dopiero się zaczyna.